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2010/02/11 (Thu) 欲しいぞ!欲しいぞ!ランボルギーニ!カウンタック!

チョロQハイブリッドで今度発売されるカウンタックにのってみたい!

運転が疲れそうなので、いくらお金があってもマイカーにはしたくない!
直線では速そうだけど、コーナーリングではどうなのかな?

1_20100119003253.jpg

誰か私をのせてはくれないかな。


ほんのちょっとでいいんだ。


エンジンサウンドを感じたい。

概要 [編集]
自動車の中でもいわゆるスーパーカーに分類される自動車であり、車名に用いられているCountachはピエモンテ語の感嘆詞で、特に美女を見たとき男性が発する言葉である。1971年に発表されたマルチェロ・ガンディーニによる近未来的なウェッジシェイプを体現したデザインは、文字通り世界中に驚きを与えた(当時はランチア・ストラトスのショーカーなど似たようなアプローチの車種がいくつか登場している)。販売車種では、特殊なエアインテーク機構やターボなしで400 psをも超えるV型12気筒5,000 cc前後のモンスターエンジンを搭載していた。コンセプト、デザイン、システム全ての点において異彩を放ち、1970年代後半から1980年代の日本におけるスーパーカーブームの火付け役となり、スーパーカーを代表する車種であった。現在でも高い人気を誇っている。

なお、日本で定着している「カウンタック」は日本国内でのみ通じる呼称であり、クンタッシュ[kunˈtɑʃ]が原語にもっとも近いとされる発音である。

スーパーカーブーム時には「最高時速300 km/h」という公称値が話題となり、これが人気の一端を担っていたが、実際には当時のLP400の最高速は300 km/hまで届いてはおらず、最終モデルである25thアニバーサリーでも295 km/hにとどまっている。また、低く設計されたデザインとは裏腹に、そのボディは空力的に問題が多い。例えば、V12エンジンを冷却するための巨大なエアスクープの問題が挙げられる。ここから導入された気流によって、後輪のトラクションが低下し、高速走行時の直進安定性が大幅に悪化してしまう。この対策として、LP400以降のモデルにはエアロパーツやリアウイング(オプション)が装備されるようになったが、このリアウイングによるリアのダウンフォースの強さのあまり高速走行時にはフロントの接地感が薄れるという欠点もあり、それを補うためのフロントウイングまでもが登場すると言う顛末であった。

開発の経緯 [編集]
カウンタックは、ミウラを凌駕する次世代のミッドシップ・スーパースポーツカーとしてパオロ・スタンツァーニを中心に開発された。ミウラは横置きミッドシップのV型12気筒エンジンを導入して大成功を収めたが、極端に後寄りの重量配分に起因する高速走行時の不安定性、複雑なミッション系に起因するシフトフィールの悪さなど、横置きエンジン固有の欠点が課題として残された。

とはいえ巨大なV12エンジンを縦置きにすると、理想的な重量配分は得られるものの、ホイールベースが長くなるために旋回性能が低下してしまう。スタンツァーニはこの問題を解決すべく、革新的なアイデアを導入した。エンジンを縦置きとするものの、エンジンの前方にギアボックスを置くという、通常とは前後を反転した配置を採用したのである。エンジンから前方のギアボックスに駆動力が伝達され、更にそこから折り返されたシャフトはオイルサンプを貫通し、後輪のデファレンシャルギアに伝達される。これにより縦置きエンジンにもかかわらず、ミウラよりさらに短い2,450 mmというホイールベースを確保した。また、コクピット下にギアボックスがあるため、ワイヤーを介さずギアボックスに直接シフトレバーを取り付けることが可能となり、良好なシフトフィールも実現した。

車体はセミモノコック、サスペンションは、前後ともダブル・ウィッシュボーン式とした。これにマルチェロ・ガンディーニのデザインによるボディを組み合わせ、カウンタックLP500は誕生した。初登場は1971年のジュネーブショー。革新的なデザインは大反響を呼んだ。しかしながらエンジンの冷却効率が悪く、オーバーヒートが頻発するという問題が露呈したため、量産化には至らなかった。

LP500の改良は難航した。ランボルギーニ社が経営危機に陥ったこともあり、市販モデルのLP400が登場したのは3年後の1974年である。1971年発表の黄色いLP500はクラッシュテストの後に廃棄され現存しないものの、このモデルと市販のLP400の間に別のプロトタイプが存在し、緑色の1台はランボルギーニ博物館に展示されている。LPとはLongitudinale Posteriore(ミッドシップ縦置き)、「500」、「400」は10倍でそれぞれの排気量を示す。LP400では、ヒート対策のためボディに多数のエアインテーク、アウトレットが設けられた。LP500のエンジンは5リッターであったが、より扱いやすい4リッターに換装された。また、車体構造はテストドライブの際に剛性不足と判断されたため、セミモノコックから丸鋼管を溶接してくみ上げたバードケージ(鳥かご)フレームにアルミボディを載せるデザインに変更された。これにより、剛性の向上と軽量化を同時に果たしている。マルチェロ・ガンディーニのオリジナルデザインに一番近い生産型であるLP400は、わずか150台しか生産されなかった。

LP400の改造車として有名なのがウォルターウルフ・カウンタック(初代)である。カナダの石油王でF1チームのオーナでもあったウォルター・ウルフは、購入したLP400の性能向上を図るため、エンジンをプロトタイプのLP500のものに換装し、最高出力447 psを得た。さらに、タイヤを極太のピレリP7とし、これを収めるためにオーバーフェンダーを装着するとともに、リアウィングも装着した。他にブラックボディにホワイトのウェーブラインが特徴的なワンオフモデル通称LP500R(カウンタックSS又はGT)がある、イオタ同様ミステリアスな個体であるが、ロッソ誌にて当時ファクトリーでテストされているスクープ写真が発見される。タミヤ製RCブラック・カウンタックLP500Sのモデルである。

1978年には、ウォルターウルフ・カウンタックを基にした改良型のLP400Sが登場し、1982年には5リッターの市販車種であるLP500Sが登場した。1985年には、フェラーリ・テスタロッサに対抗すべく、5000クアトロバルボーレ(5000QV)が登場した。V12エンジンを4バルブ化、排気量を5,200 ccまで拡大し、最高出力455 psをマークした。この値はテスタロッサより75 ps上回るものであった。1988年にはランボルギーニ社創立25周年記念モデルである25thアニバーサリーを発売。リアバンパーの装着や細部の形状変更などの外観上の変更はなされたが、大幅な改良はされなかった。25thアニバーサリーは、カウンタックの各モデルの中で最大となる657台を生産した。本モデルがカウンタックの最終モデルとなり、1990年に生産を終了。後継車種のディアブロにフラッグシップモデルの座を譲り渡した。

最後にラインオフしたカウンタックは、当初デザイナーのガンディーニに寄贈される予定だったが、ガンディーニは「過去の(自分の)作品には興味がない」との理由でこれを辞退した。 シルバーのアニバーサリー、シャシーナンバーZA9C005AOKLA12085は現在ランボルギーニ・ミュージアムに展示されている。

スペック [編集]
性能
モデル名: LP500 LP400 LP400S LP500S LP5000QV Anniversary
全長: 4,140 mm 4,140 mm 4,140 mm 4,140 mm 4,140 mm 4,200 mm
全幅: 1,890 mm 1,890 mm 1,995 mm 1,995 mm 2,000 mm 2,000 mm
全高: 1,029 mm 1,070 mm 1,029 mm 1,029 mm 1,070 mm 1,070 mm
ホイールベース: 2,450 mm 2,450 mm 2,443 mm 2,443 mm 2,500 mm 2,500 mm
重量: 1,130 kg 1,065 kg 1,351 kg 1,490 kg 1,490 kg 1,680 kg
最高出力: 440 HP/7400 rpm 375 HP/8,000 rpm 353 HP/7,500 rpm 375 HP/7,000 rpm 455 HP/7,000 rpm 455 HP/7,000 rpm
最大トルク: 51.0 mkg/5,000 rpm 36.8 mkg/5,500 rpm 37.0 mkg/5,000 rpm 41.7 mkg/4,500 rpm 51.0 mkg/5,200 rpm 51.0 mkg/5,200 rpm
乗車定員: 2 名 2 名 2 名 2 名 2 名 2 名

雑学 [編集]
後期型に見られるV型12気筒48バルブとキャブレターの組み合わせは、市販車における唯一の採用例である。
LP5000QVと表記された北米向けモデルは、カウンタック最初のインジェクション (Bosch K-Jetronic Fuel Injection) 搭載エンジンであった。
なお、後期タイプのエンジンの排気量アップはストロークアップ(しかもシリンダーブロックとシリンダーヘッドの間にスリーブを挟む強引な手法)によるものであるが、これはエンジン生産ラインの都合によるもので、ディアブロになってようやくボア・ピッチが拡大された。
よくカウンタックはガルウイングドアの代名詞的存在として扱われているが、ガルウイングドアは正面から見て横開きにあがるもので、カウンタックはそのような開き方はしない。バーチカルドア、スイングアップドアなどの呼び名があり統一された名称はない。座席からの後方視界の悪さから、このドアを上方に開け上半身を外に乗り出すように後方を確認しつつバックさせる姿を「カウンタック・リバース」と呼ぶことがある。
極端に車高が低く5000QV以降はダウンドラフトタイプのキャブレターを採用したことによりエンジンフードに突起物が付き後方の視界は絶望的である。しかしカウンタックのオーナー達は後方を確認することなどほとんど必要としないので意外に気にしていない。
後方と同様に右斜め後方も全く見えないがカウンタックのオーナー達は気合いで運転しているのでこれもさして問題ではない。
日本ではアニバーサリーに乗っているオーナーでもリアバンパーを外してQV仕様にカスタマイズするオーナーも少なくない。
ランボルギーニがクライスラー社に買収される前、創立25周年記念モデルの開発がスタートした時に試作車のL150というモデルが開発された。デザインはジュリオ・アルフィエーリで、ベースとなったのは、1986年式クワトロバルボーレのインジェクション仕様。しかし、クライスラー社の意向で廃案になり、現存は1台のみとなった。

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やべぇ~ 

よっよく調べおったなぁ~w
カウンタックはカッコイイですよね^^b

2010/02/13 08:24 | ともや [ 編集 ]


Re: やべぇ~ 

カウンタック最高¥(=~=)b

2010/02/13 09:32 | YE7 [ 編集 ]


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